«Урал‑4320»: как временное решение стало легендой
Первые грузовики с индексом 4320 миасский конвейер выдал осенью 1977-го - за оставшиеся недели года их набралось 25 шт. Меньше чем через год конструкторы того же завода уже собрали опытный образец машины, которая должна была эту новинку сменить.
Дальше повторялось одно и то же. Преемников рисовали, строили, доводили до серии, а старый капотник каждый раз оставался на линии. ЗИЛ-131 в Москве перестали делать в 1994-м, последняя "шишига" ушла с конвейера в 1999 году, всего их вышло 965 941. Миасская машина никуда не делась.
Грузовик, собранный вокруг чужого мотора
Своего двигателя у завода в Миассе не было никогда. Урал-375Д ходил с бензиновой "восьмёркой" ЗИЛ-375 на 180 л.с. и жрал столько, что брали его только там, где без вездехода не обойтись: геологи, нефтяники, лесозаготовители.
Под дизель её и переделали: на раму встал КамАЗ-740 на 210 л.с., грузоподъёмность выросла с 5 до 6 т, а грузовик получил новый индекс. Остальное досталось в наследство от бензинового предшественника. Зависимость от чужого моторного завода считалась слабым местом конструкции.
Преемника начали делать раньше, чем сам грузовик пошёл в серию
Ещё до первых серийных 4320, весной 1977-го, в Миассе взялись за проект под названием "Суша". Замысел был такой: поставить на конвейер сразу линейку вездеходов на три и четыре оси, а узлы для них по возможности брать те же, что шли на сборку в Набережных Челнах. Первенцем стал Урал-4322 - капот сохранили, а кабину и дизель взяли камские.
Опытную машину собрали через год, следом сделали удлинённый вариант и седельный тягач.
Новый толчок проекту дала лицензия на немецкие дизели Deutz. Такие же моторы стояли на оранжевых "Магирусах" со строительства БАМа, и в Миассе на них смотрели как на образец.
Моторный завод поставили за 400 км, в другой республике
Строить его рядом со сборкой не разрешили. Миасс числился закрытым городом, а лицензия пришла из страны НАТО - немецких наладчиков на завод было не провести. Площадку выбрали в Кустанае, за 400 км от главного конвейера и уже за границей области. Двигатель получил собственное имя - Урал-744.
Достроить завод не успели. Моторы начали собирать обходными путями, на непринятом производстве, а вскоре не стало и страны, которая всё это затевала. Из ворот в Кустанае вышло несколько сотен двигателей, после чего там всё остановилось.
Грузовик под этот мотор к тому времени уже добрался до серии - Урал-43223. Внешность ему оставили ту же, что рисовали для опытных образцов: для серийной машины грубовато, но доводить её не стали. Часть выпущенных собрали с камскими дизелями, теми же, что шли на 4320.
Пожар на моторном заводе остановил преемника, но не 4320
В 1993 году моторный завод в Набережных Челнах сгорел. Поставки камских дизелей сторонним предприятиям прекратились разом.
Для Урал-43223 это был конец: своего мотора нет, чужой не приедет, производство закрыли окончательно. Для 4320 всё вышло иначе. На его раму поставили ярославские дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, и машина поехала дальше - под теми же индексами, с той же кабиной, с теми же мостами.
Заплатить за это пришлось сразу: камский дизель тянул на 743 кг, ярославский - примерно на тонну. Для вездехода лишние 200-300 кг над передней осью не мелочь, пустая машина с таким мотором на слабом грунте норовит закопаться передком. Терпели.
Вся конструкция изначально была устроена так, что мотор в ней - сменная деталь. Один пожар вычеркнул из истории новый грузовик и не тронул старый.
Вторая попытка: новая кабина и старый ценник
К идее заменить старую машину вернулись в конце нулевых. Завод небольшими партиями начал делать модернизированное шасси и седельный тягач с кабиной Iveco, которую к тому времени выпускали в самом Миассе по лицензии. Она оказалась заметно длиннее прежней, и колёсную базу пришлось растянуть на 275 мм - иначе на раме не осталось бы прежнего места под кузов и спецоборудование.
Под пластиковым капотом стоял ярославский дизель на 230 л.с., на выбор предлагали и 300-сильный. На этом же шасси собирали вахтовку на 22 места.
Показать новинку выпало ровно в тот момент, когда рынок грузовой техники в стране просел первый раз. Строители, коммунальщики, газовики, энергетики - те, кто брал миасские машины десятилетиями, - посмотрели на цену и остались при старом варианте. Ещё через несколько лет модернизированный капотник тихо ушёл из производственной программы.
Почему держатся за капот
Мотор впереди кабины выглядит архаикой ровно до первого ремонта в чистом поле. До двигателя добираются, откинув капот: кабину поднимать не надо, людей из неё на мороз никто не выгоняет. Крыша у такой машины ниже, а значит, кран или другую надстройку поставить над кабиной проще.
Сама кабина стоит позади мотора и позади передней оси, поэтому на колдобинах водителя с пассажирами трясёт меньше, а вес по осям раскладывается так, как полноприводной машине и нужно.
Всё, что легко оторвать в колее, поднято повыше: радиаторы охлаждения стоят над рамой, снизу к ним не подобраться. У двух задних мостов между собой дифференциала нет вовсе - ломаться там нечему. Колёса односкатные, давление в них водитель меняет из кабины, брод машина берёт до полутора м.
Комфорта при этом никакого. Кабина узкая, вдвоём в ней не выспишься, рычаг коробки поднимается от пола на 50 см, а у машин постарше дворники работали от воздуха и включались краником. Оптимальная скорость по трассе - 60 км/ч, выше уже неуютно. Пробитое колесо в одиночку не поменяешь. Всё это знают и всё равно берут.
Что от машины 1977 года осталось на конвейере
Под индексом 4320 сегодня сходят грузовики, которые везут 7, 10, 12 и даже 13 т. С виду они почти одинаковые, разницу выдаёт только длинный цифровой хвост после индекса.
Ставят на них рядные ярославские "шестёрки" ЯМЗ-536. Весит такой мотор 640 кг против почти тонны у прежних V-образных, до капиталки завод обещает миллион км, а масло разрешает менять раз в 30 тыс. км.
В 2025-м с конвейера сошла полуторамиллионная машина за всю историю завода. Тогда же заработал новый сборочный корпус, прибавивший к прежним объёмам 5500 грузовиков в год, и пошли первые собственные ведущие мосты - раньше их брали на стороне.
Третья попытка обновить капотный "Урал" называется NEXT, кабина к нему приезжает с горьковского завода. В заводском прайс-листе этот грузовик значится как 4320-5111-73. Номер, который присвоили машине в 1977 году, стоит в документах автомобиля, где от той не осталось ни кабины, ни двигателя.
Дальше повторялось одно и то же. Преемников рисовали, строили, доводили до серии, а старый капотник каждый раз оставался на линии. ЗИЛ-131 в Москве перестали делать в 1994-м, последняя "шишига" ушла с конвейера в 1999 году, всего их вышло 965 941. Миасская машина никуда не делась.
Грузовик, собранный вокруг чужого мотора
Своего двигателя у завода в Миассе не было никогда. Урал-375Д ходил с бензиновой "восьмёркой" ЗИЛ-375 на 180 л.с. и жрал столько, что брали его только там, где без вездехода не обойтись: геологи, нефтяники, лесозаготовители.
Под дизель её и переделали: на раму встал КамАЗ-740 на 210 л.с., грузоподъёмность выросла с 5 до 6 т, а грузовик получил новый индекс. Остальное досталось в наследство от бензинового предшественника. Зависимость от чужого моторного завода считалась слабым местом конструкции.
Преемника начали делать раньше, чем сам грузовик пошёл в серию
Ещё до первых серийных 4320, весной 1977-го, в Миассе взялись за проект под названием "Суша". Замысел был такой: поставить на конвейер сразу линейку вездеходов на три и четыре оси, а узлы для них по возможности брать те же, что шли на сборку в Набережных Челнах. Первенцем стал Урал-4322 - капот сохранили, а кабину и дизель взяли камские.
Опытную машину собрали через год, следом сделали удлинённый вариант и седельный тягач.
Новый толчок проекту дала лицензия на немецкие дизели Deutz. Такие же моторы стояли на оранжевых "Магирусах" со строительства БАМа, и в Миассе на них смотрели как на образец.
Моторный завод поставили за 400 км, в другой республике
Строить его рядом со сборкой не разрешили. Миасс числился закрытым городом, а лицензия пришла из страны НАТО - немецких наладчиков на завод было не провести. Площадку выбрали в Кустанае, за 400 км от главного конвейера и уже за границей области. Двигатель получил собственное имя - Урал-744.
Достроить завод не успели. Моторы начали собирать обходными путями, на непринятом производстве, а вскоре не стало и страны, которая всё это затевала. Из ворот в Кустанае вышло несколько сотен двигателей, после чего там всё остановилось.
Грузовик под этот мотор к тому времени уже добрался до серии - Урал-43223. Внешность ему оставили ту же, что рисовали для опытных образцов: для серийной машины грубовато, но доводить её не стали. Часть выпущенных собрали с камскими дизелями, теми же, что шли на 4320.
Пожар на моторном заводе остановил преемника, но не 4320
В 1993 году моторный завод в Набережных Челнах сгорел. Поставки камских дизелей сторонним предприятиям прекратились разом.
Для Урал-43223 это был конец: своего мотора нет, чужой не приедет, производство закрыли окончательно. Для 4320 всё вышло иначе. На его раму поставили ярославские дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, и машина поехала дальше - под теми же индексами, с той же кабиной, с теми же мостами.
Заплатить за это пришлось сразу: камский дизель тянул на 743 кг, ярославский - примерно на тонну. Для вездехода лишние 200-300 кг над передней осью не мелочь, пустая машина с таким мотором на слабом грунте норовит закопаться передком. Терпели.
Вся конструкция изначально была устроена так, что мотор в ней - сменная деталь. Один пожар вычеркнул из истории новый грузовик и не тронул старый.
Вторая попытка: новая кабина и старый ценник
К идее заменить старую машину вернулись в конце нулевых. Завод небольшими партиями начал делать модернизированное шасси и седельный тягач с кабиной Iveco, которую к тому времени выпускали в самом Миассе по лицензии. Она оказалась заметно длиннее прежней, и колёсную базу пришлось растянуть на 275 мм - иначе на раме не осталось бы прежнего места под кузов и спецоборудование.
Под пластиковым капотом стоял ярославский дизель на 230 л.с., на выбор предлагали и 300-сильный. На этом же шасси собирали вахтовку на 22 места.
Показать новинку выпало ровно в тот момент, когда рынок грузовой техники в стране просел первый раз. Строители, коммунальщики, газовики, энергетики - те, кто брал миасские машины десятилетиями, - посмотрели на цену и остались при старом варианте. Ещё через несколько лет модернизированный капотник тихо ушёл из производственной программы.
Почему держатся за капот
Мотор впереди кабины выглядит архаикой ровно до первого ремонта в чистом поле. До двигателя добираются, откинув капот: кабину поднимать не надо, людей из неё на мороз никто не выгоняет. Крыша у такой машины ниже, а значит, кран или другую надстройку поставить над кабиной проще.
Сама кабина стоит позади мотора и позади передней оси, поэтому на колдобинах водителя с пассажирами трясёт меньше, а вес по осям раскладывается так, как полноприводной машине и нужно.
Всё, что легко оторвать в колее, поднято повыше: радиаторы охлаждения стоят над рамой, снизу к ним не подобраться. У двух задних мостов между собой дифференциала нет вовсе - ломаться там нечему. Колёса односкатные, давление в них водитель меняет из кабины, брод машина берёт до полутора м.
Комфорта при этом никакого. Кабина узкая, вдвоём в ней не выспишься, рычаг коробки поднимается от пола на 50 см, а у машин постарше дворники работали от воздуха и включались краником. Оптимальная скорость по трассе - 60 км/ч, выше уже неуютно. Пробитое колесо в одиночку не поменяешь. Всё это знают и всё равно берут.
Что от машины 1977 года осталось на конвейере
Под индексом 4320 сегодня сходят грузовики, которые везут 7, 10, 12 и даже 13 т. С виду они почти одинаковые, разницу выдаёт только длинный цифровой хвост после индекса.
Ставят на них рядные ярославские "шестёрки" ЯМЗ-536. Весит такой мотор 640 кг против почти тонны у прежних V-образных, до капиталки завод обещает миллион км, а масло разрешает менять раз в 30 тыс. км.
В 2025-м с конвейера сошла полуторамиллионная машина за всю историю завода. Тогда же заработал новый сборочный корпус, прибавивший к прежним объёмам 5500 грузовиков в год, и пошли первые собственные ведущие мосты - раньше их брали на стороне.
Третья попытка обновить капотный "Урал" называется NEXT, кабина к нему приезжает с горьковского завода. В заводском прайс-листе этот грузовик значится как 4320-5111-73. Номер, который присвоили машине в 1977 году, стоит в документах автомобиля, где от той не осталось ни кабины, ни двигателя.
Источник: yaustal
Комментарии: